24小时咨询热线： 4006666666 拉胯的上汽，6年跑输比亚迪超7000亿市值
发布时间：2025-05-14 点此：1059次
舞不动，跟不上。
文丨华商韬略 陈文雅
在世轿车工业长时刻有个“一超三强”。
“三强”都是谁，有点争议，“一超”没有太多好说的，只能是上汽集团。
但只短短几年，状况剧变。
【龙头失落】
“超级龙头”上汽，是在世榜首家搞中外合资的车企，为在世轿车前进立下了头号劳绩。
80年代，在世轿车厂里的出产设备是葫芦吊、千斤顶和榔头；车门要靠钣金工拿锤子敲平；群众拿到上汽合资出产的桑塔纳，已是上市10年的老车型，但在世自己能造的零部件，只要轮胎、收音机、喇叭、车外天线和小标牌。
加起来，不到零部件总量的2.7%。
两个工业体系的距离，从一个数据就看得出：当时在世的轿车转向盘只要6个测验方针，桑塔纳是106个。
上汽用了个好方法，从1988年起，每辆桑塔纳加收2.8万元的国产化基金。到1994年，这笔连本带利的钱，挨近100亿。
有钱好就事，只用三年，桑塔纳的零部件国产率就到达了70%，乃至包含发动机。
从电控设备到流水线，从精益出产到质量操控，从配套企业到工业人才，在上汽带动下，现代轿车工业体系的悉数，在世都开端有了。
“技能换商场”的形式誉谤浑身，但若没有这些堆集，今日的新能源轿车，不会兴起这么简单。
所以职业内有个比方：
假如在世轿车工业是长江，上汽便是江上最大的水闸，上游一切水都聚到它那里去，下流一切波涛都从它那里来。
“超级龙头”的另一个体现，是超级成果。
2018年，在“双积分”“国六排放规范”等方针的作用下，在世轿车迎来了职业低谷。
但上汽却在低谷里堆起了顶峰，当年完成销量705.17万辆，约等于一汽与春风之和。全国每四辆新车，就有一辆来自上汽。
9022亿元营收不只领跑职业，还跨界炫了把存在感——约等于三个半阿里巴巴，上海本地百强企业后60名的营收全加起来，才适当于上汽。
2023年，上汽集团仍完成营收7261.99亿元，列职业榜首，502.09万辆的销量，接连18年连任国内销冠。
二、三、四名的一汽、比亚迪、吉祥，别离是337.3万、302.4万、280万辆；上汽逾越一汽的164万辆，简直适当于一个奇瑞或北汽。
但跳出前史奉献和成果，超级龙头的成色就不太足了。
2018年3月13日，上汽到达了市值巅峰：4399亿元。那时，比亚迪的市值还只要1800亿。
六年后，上汽的市值腰斩再打折，截止6月4日，市值只剩余1650.6亿元。而比亚迪却一路高歌，涨到了6928.4亿元。
六年，上汽跑输比亚迪超7000亿元。
现在上汽的市值，不到比亚迪市值的四分之一，只要长城轿车的七成，略高于上一年销量排行第五的长安轿车，和抱负轿车适当。
当下，上汽集团的市净率只要0.57，股价早已跌破每股净资产，而据2023年年报来看，它手里的总现金有1918.92亿元，仅货币资金就有1439亿元。
市值比不过现金，阐明在资本商场看来，上汽手里的每一块钱，都是价值降低的。
这样一个超级龙头，为什么“值不配位”，要害输在了预期。
上汽依然坚持的“销量榜首”和“营收榜首”背面，还有一组比照：销量继续五年下坡，已回落到2013年水平；营收比年缩水，以及越赚越少的净赢利。
近5年，上汽集团除了2021年，其他4年净赢利都呈现了双位数下滑。2018年其净赢利为360.1亿元，2023年这一数字变成了141.1亿元。
2015年6月的股东大会上，面临投资者“上汽是垃圾股”的责备，上汽集团董事长陈虹直接辩驳：
“不敢苟同上汽是垃圾股，既然是垃圾股，不露锋芒把它抛掉算了！”
9年后，近18万名上汽投资者，绝大多数好像只能把上汽抛掉算了。
【合资利害】
前日产雷诺总裁卡洛斯·戈恩说过一句刺耳的话：
“在世轿车厂商在与外国轿车制造商协作时，奉献简直为零。”
这句话是不是实情，有待商讨。但多年来，上汽成为在世最大的轿车产销集团，首要依托与德国群众和美国通用的合资车，却是现实。
扛起上汽集团销量大旗的，一向靠旗下上汽群众、上汽通用、上汽通用五菱这“三驾马车”。其光芒前史包含：
2016年，上汽群众销量打破200万辆，轰动同业，当时，比亚迪的销量还只要47.87万辆；抱负的首款车还仅仅个模型。第二年，上汽通用也成功打破200万辆销量大关。
背靠合资车，上汽过了许多年“躺着挣钱”的好日子。
但从前的优势，现在正变成下风，并且好像趋势难逆。
合资车，承当着上汽最首要的营收和赢利，但问题也很明显：基数太大，权重太高，一个百分点的下滑，就会呈现适当可观的成果动摇。
趋势从2019年开端拐弯，那年年末，上汽群众搞出了一件轰动职业的大事：
在中保研的磕碰测验中，上汽的帕萨特和途观L体现极差，其间帕萨特在25%偏置磕碰中，竟然把A柱撞断了，改写了中保研的最差成果，虽然后来重测，帕萨特又拿了高分，但其品牌形象已受重创。直接成果是，被一汽群众抢走了单品牌销冠。
上汽通用可谓难兄难弟，由于“双积分”的压力，它只好在主力车型上批量启用三缸发动机。但这机型噪声大、颤动凶，归于年代的筛选品——当年国产夏利、奥拓用的都是它。
让心境花别克钱，买“夏利车”，商场的平平反响可想而知。
但这些都不是走下坡路的首要原因，真实的要挟，是自主品牌，尤其是国产新能源的兴起。
2020年，国产品牌开端批量杀进10万元等级商场。第二年，比亚迪先是一口气发布了秦PLUS、宋PLUS、唐DM-i三款混动车型，把新能源车价格拉到了同等级燃油车的水平，又在年末发布了四款“海洋网”系列产品，专打“年轻人的榜首辆车”。
一年时刻，七款车型。到12月，比亚迪的月销量现已挨近十万辆。
这背面，是自主品牌车企新车研制与上市的大革新。
2019年比亚迪开发汉车型，将车型和动力总成一同开发，只用18个月就完成了悉数工程，放在传统合资车企，开发一个动力总成就要三到四年。
在合资车称王的年代，业界一向有个规则：三年一次小改款，七年一次大改款。但比亚迪们革新掉了规则，也革掉了合资车企的好日子，华为系进场后，迭代速度又卷到了新高度——小改款半年以内。
新车推出，作用抱负，跑步占领商场；作用不抱负，当即改型优化，再跑步推向商场。
这现已不再是传统造车，而是互联网公司的打法了。
这种打法，明显不是决议方案机制慢，事务反响更慢的合资车企所能适用的。
上汽内部也曾感到过危机，上海群众总经理贾健旭在2024年就自我检讨：“不露锋芒现在的开发仍是以串联联络在开发，所以许多东西都慢了。”并深入检讨：
“两年之后技能就迭代了，三年之后技能彻底更新了，五六年这个技能现已彻底落后了。在飞速开展的国际里，假如有时差的话，这个东西就有问题了。”
但想到和做到是两码事，时至今日，也没见上海群众真实快起来。
在新赛制里，上汽缺的还远不止“快”。
比方，自主品牌们环绕本钱、功率和商场的价格内卷，上汽更是招架不住。
上一年3-4月、7-8月、10月，上汽三大合资企业先后进行了三轮大降价：比方群众旗下相关车型，归纳优惠可达7万元；别克旗下归纳补助可达7万元，雪佛兰全系补助可达7万元……
但这个价格战，上汽打不起。
上汽的净利率本身就不到3%，本钱、功率都无法跟比亚迪们硬钢——即使罔顾财务报表，它能掏出来降价的赢利也很有限。所以，就有了贾健旭那句：
“你不或许跟着比亚迪继续降价。”
产品迭代跟不上，价格战打不起、不能打，上汽的“三驾马车”终究只能丢销量，丢商场。
2023年，上汽群众、上汽通用、上汽通用五菱“三驾马车”，其销量别离为121.50万辆、100.10万辆、140.31万辆，算计361.9万辆，而2018年这一数字是610.67万辆。
量价双跌，上汽的赢利比营收掉得更狠，也就不奇怪了。
2023年，上汽三大合资企业的总产量是362.43万辆，但其规划产能算计达575.6万辆，这意味着，它有超越37%的产能已处于搁置。
国产代替、新能源代替（产品换代）、产品迭代猛卷、价格战猛卷，这四股浪潮，在任何一个职业里都满足对旧实力构成丧命应战，而在轿车职业，四股浪潮现已协作一股。
接下来几年，上汽的日子或许会更伤心。
【转型不力】
不去百度，有多少人知道“锐歌”是什么？
这是上汽通用凯迪拉克旗下、首款来自“奥特能”纯电动渠道的电动SUV。
“锐歌”上市后，凯迪拉克环绕新车和奥特能纯电动渠道，下足了力气做营销，但实际作用令人懊丧：2022年，总共卖了2366辆。
无法之下，凯迪拉克只能也选用“以价换量”的方法。2023年7月，一降便是6万元；11月新增的两款入门车型，又把价格门槛拉到了29.77万元。
但降价仍是没带来销量。2023年，锐歌卖了5400辆，在2024年1-4月，锐歌的月销量别离只要185辆、60辆、87辆、91辆。
锐歌的故事，仅仅上汽转型的一个缩影。
上汽的转型，其实是很早的。在2015年，上汽集团董事长陈虹就开端力推“电动化、智能网联化、同享化、国际化”的四化战略。
今日看来，除了同享化有待商讨，剩余的“三化”，都是极富远见的战略。
十三五期间，上汽在自主研制方面大手笔投入近600亿元。一边与阿里合资建立专攻车联网的斑马，另一边在硅谷设立了风投基金和立异中心。
但起得早，不代表走得快、走得远。
2016年，上汽推出了“全球首款互联网轿车”荣威RX5，但它热销的气势只坚持了两年，就开端日薄西山。
原因并不杂乱——没有继续迭代，没有接连性。荣威RX5搭载的YunOS智能体系，抢的是先发优势，但“互联网轿车”的概念，张三李四都不能自制用，乃至不能自制用得更好，荣威却没有拿出硬核的新东西。
不出半年，各大车企要么经过拥抱腾讯、百度这些互联网巨子，要么爽性自己研制，相继推出了智能车载互联体系。
在荣耀RX5之后，不管是新能源、仍是智能车，上汽就再也没有大动态了。
2023年6月，在上汽的股东大会上，有投资者总算按捺不住了：
“上一年以来，新能源车成为超级风口，比亚迪和长城股价涨了五六倍，江淮超越10倍，可上汽市值像中了魔咒相同，长时刻趴在地板下，跌破了净资产，但上汽还在自恋销量榜首！”
终究，这位投资者扔出了终极一问：上汽终究怎么了？
面临批判，上汽董事长陈虹没有躲避：
“不光是上汽，与造车新实力的股价比较，群众、奔驰、宝马都存在必定距离。”
陈虹的答复很奇妙，却忘了一件事，投资者说到的比亚迪、长城和江淮，都是老牌车企。
2023年，上汽的新能源轿车卖出了112.3万辆，同比增加4.6%，销量名列全职业第二位。
数字看着很光荣，本质却是满把心酸。
依据经济学家任泽平的测算，比亚迪用302万辆新能源轿车，完成了4621亿元的收入；职业第三的吉祥，用49万辆车完成了618亿元收入；而上汽112.3万辆新能源车的收入是833亿元。
平摊下来，比亚迪每辆车的均匀价格是15.3万元，吉祥是12.61万元，上汽新能源轿车只要7.41万元。
这个测算虽然不行精密，但却满足反映现实：上汽的新能源轿车停留在相对的最低端，有量，有增加，但便是不挣钱。
其112.3万辆新能源轿车里，上汽通用五菱就卖出了45.9万辆，其间宏光miniev有23.79万辆，而它的价格，乃至不能自制低到3万元以下。
换言之，在新能源范畴，上汽很难靠得上合资。其实这些合资企业背面的外资品牌，不管通用，仍是群众，它们本身也是新能源范畴里的难兄难弟。
一切期望，只能被寄托在自主品牌上。
在被投资者怒批的那届股东大会，由于自主的论题，陈虹还造出了一个舆情。
当投资者问及，是否考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司协作时，陈虹答道：
“如此一来，它成了魂灵，上汽成了躯体。关于这样的成果，上汽是不能承受的，要把魂灵把握在自己手中。”
虽然引发了许多批判，但陈虹的“魂灵论”，并不是全无道理。
在华为与车企的协作方法中，最尖端的，是由华为供给鸿蒙车机与自研车载核算芯片在内的全套HI解决方案。假如真的选用这种总包方法，意味着留给车企的只要车身、底盘这些部分。
作为职业龙头，上汽必定不甘愿损失中心才能，垂头成为华为的“代工厂”。这也意味着，它的自主品牌，是真的要靠彻底自主，但其自主的成果却十分牵强。
2020年，作为上汽集团旗下的“自主高端纯电智能轿车品牌”，智己轿车诞生了。
智己来头很大，背面有上汽集团，还有阿里巴巴和张江高科两大靠山。看起来既不缺技能和经历，也不缺资金和资源。
2022年，它推出了榜首款智能电动车：智己L7。一年内从挨近40万元的四驱新品牌轿车，变成单电机后驱，价格也降到了33.8万，却只卖了5000辆。
2023年，智己体现好了一些，但也只要3.83万辆。
作为上汽自主品牌向新能源转型的另一条腿，飞凡轿车相同走得磕磕绊绊。
飞凡的根，来自于上汽荣威的新能源事业部。
在推出了爆款车荣威RX5后，荣威又做出了插电混动版和纯电版RX5，后者还一度成为2017年最热销的纯电SUV。
假如按这条路好好走下去，荣威极有或许会在SUV商场里占住一极，但它却在要害时刻呈现了战略摇晃，一面推出MAREVEL X这种价格超25万的中高端车型，一面却靠“油改电”的网约车走量。
摇晃的成果，是高端商场没有捉住，却被低端商场拉垮了品牌形象。
绕了一圈，荣威新能源事业部终究在2021年，用“飞凡”独立公司的名义从头规划，但此刻心境心里早已装满了特斯拉、比亚迪和“蔚小理”。2022年，它全年销量缺乏1.5万辆，2023年，在飞凡F7和R7两款车的共同发力下，它才卖出了2.15万辆。
飞凡建立时，CEO吴冰曾立下方针：到2025年成为中高端智能电动轿车头部企业。
现在，它还有半年时刻。
本年两会期间，国务院国资委主任张玉卓专门表态：要对一汽、春风和长安三大国有车企，进行新能源轿车技能、商场占有率和未来开展的独自查核。
作为上海市国资委主管的当地国企，上汽暂时无需面临查核，但商场的压力，却无法躲避。
2023年4月的上海车展上，上汽正式发布了“新能源轿车开展三年举动”方案：
到2025年，上汽集团新能源轿车年销量到达350万辆，较2022年增加2.5倍，年复合增加率到达50%。其间，自主品牌在新能源车全体销量中的占比将到达70%。
现在，时刻只剩不到两年，距离却超越280万辆。
在商业史上，曾有许多纵横一时，又归于沉寂的超级龙头。今日的上汽仍是在世销量榜首的轿车集团，但仍是那句老话：
留给它的时刻，真的是不多了。
【参考资料】
[1] 上汽集团历年财报
[2]《上汽集团，拂晓将至，强新品周期正在进行时》光大证券研报
[3]《拆解上汽集团年报》新京报
[4]《从合资协作到自主领衔，上汽集团见证上海轿车工业开展与革新》上海国资
[5]《比亚迪的临界点》 晚点LatePost
——END——
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